碧海之上，長空之下，全長24公里的深中通道如鋼鐵巨龍蜿蜒在伶仃洋上。當前，國家重大工程深中通道進入收尾階段，后續附屬施工正加快推進，朝著通車目標持續進發。
深中通道連接深圳、廣州和中山三地，是粵港澳大灣區重要樞紐工程，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。其中，伶仃洋大橋是深中通道關鍵控制性工程之一，全長2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。大橋單個錨碇重約100萬噸，是世界最大海中錨碇。
“錨碇，就像大型秤砣一樣深嵌海中，東西方向兩個錨碇共同承受著大橋主纜以及鋼橋面的拉力，我們采用地連墻施工突破大橋海底的中風化巖層，坐落在堅硬巖層上能夠形成更穩定的結構。”中交二航局深中通道項目技術負責人肖文福說，單個錨碇采用2個65米直徑的“8”字形地連墻基礎設計建造，為了突破大橋海域的淤泥地質和高強巖層，形成穩定施工環境，最終選定“圍堰筑島+錨碇地連墻”方案，在海上建一個類似人工島的圓形場地，變海上為陸地施工。
2018年3月，圍堰施工正式開啟。團隊將158根單根直徑2米的鋼管樁連成內徑150米的正圓。
“海床下是10米厚的淤泥層，非常柔軟，直接打樁就像在豆腐腦上插筷子，精度和穩定性難以控制。”肖文福說，團隊先排出淤泥中的水固結淤泥層，在圍堰中心點200米直徑范圍內對海床面2米深度的地層進行開挖清理，并拋填砂石墊層。
隨后，項目部團隊采用插板船在圍堰內經過半月的作業，將6萬個高達25米的塑料排水板深入淤泥，與砂石墊層共同形成完整的排水通道。淤泥中的水在排水板表面透水布和內部凹槽在砂石墊層加載作用下，排到砂石墊層之上的海水中，鋼管樁施沉就有了穩固環境。
“傳統導向架施打鋼管樁，要通過焊接把導向架固定在臨時鋼平臺上，僅焊接就要六個小時，海上施工風險極大。” 肖文福說，團隊采用鎖扣式鋼管樁，在鋼管之間插打鋼板，將其鎖固成一個整體，再通過自主研發的機械液壓騎跨式導向架分別夾緊已施沉的鋼管樁，進而施沉下一組鋼管樁，如此反復直至合龍，僅15分鐘就將導向架夾緊在已施沉的鋼管樁上，較傳統方案效率提升一倍。
2019年11月，158根鋼管樁施打完成，圍堰實現毫米級誤差合龍。項目團隊向圍堰內拋填中粗砂，正式形成陸域施工環境。鋼圍堰，成為錨碇施工的銅墻鐵壁。
2021年12月，大橋兩個錨碇主體結構全部完工，為伶仃洋大橋后續建設提供了堅實“壓艙石”，為大橋主纜架設、鋼箱梁吊裝奠定了先決條件。（杜才良）